＜写真：vietnambiz.vn＞
ハノイ市が進める二輪車の電動化政策に対し、ライドシェアや配送業務に従事する運転手らの間では、導入のハードルが依然として高く、実効性を懸念する声が上がっている。
主な障壁としては、電動バイクの高価格と充電インフラの未整備が挙げられる。
ハノイ市は2026年7月に「低排出ゾーン」が導入され、ガソリン車によるアプリ配車が中心市街地で制限される。
2026年末までにプラットフォーム系バイクの電動化率を20％、2030年までに100％へ引き上げる目標を掲げている。
これに伴い、ハノイ市は貧困世帯に対して最大2000万ドン（約12万円）の補助金支給を予定しており、市内の駐車場のうち15％に充電設備を設置する計画も示している。
しかし、配送業務に適した電動バイクには、積載量200kg、走行距離150km程度の性能が求められ、販売価格は2500万〜5000万ドン（約15万〜30万円）と高額である。
この価格は、多くの運転手にとって大きな経済的負担となっており、導入が進まない要因となっている。
配車企業のGrabベトナムやBe Groupも、車両が運転手の個人所有である実態を踏まえ、「強制的な移行は困難」としてスケジュールの見直しをハノイ市に求めている。
加えて、充電環境の整備も喫緊の課題である。集合住宅では火災リスクを理由に、夜間の充電が制限されたり、電動バイクの保管自体を拒否されたりする事例が報告されている。
公共の充電設備についても、設置数や仕様に関する具体的な方針は未定のままである。こうした状況を受け、Gopika社は電池交換ステーションの早期導入の必要性を訴えている。
供給面でも、国内メーカーの生産能力が需要に追いついていない。Selex Motorsの年間生産台数は約2万台にとどまり、他社の規模も限定的である。
国内最大手のVinFastは2025年に23万4000台を販売したものの、増加する需要に対しては十分に対応できていないのが現状である。
こうした中で、企業側は下取りキャンペーンやバッテリーレンタルの導入といった支援策を展開しているが、現場の運転手の間では慎重な姿勢が根強い。
「ガソリン車は10年以上使えるのに、なぜ高価な電動車に乗り換える必要があるのか」といった声も多く聞かれる。
ハノイ市の電動化政策は、大気汚染や交通渋滞の軽減という観点からは意義深いものであるが、その実効性を高めるためには、運転手の経済的負担を軽減する支援策の拡充と、充電インフラの早急な整備が不可欠である。
